美国无人机迎来了新的玩家。一家对冲基金公司，开始押注空中飞行的士的Vertical公司。Vertical今年已经融资9000万美元且继续加码，计划在2028年交付无人机。实际上，这个领域早已竞争激烈。亚马逊资助的Beta、丰田和Delta航空资助的Joby，以及斯特兰蒂斯和美联航资助的Archer，在过去一年已经获得了14亿美元的融资。

这家新的电动飞机公司迎来的并非都是祝福。欧洲无人机三兄弟已经崩溃，美国无人机三雄则背靠强大的资金支撑。而无人机的决战市场，可能不在欧洲，也不在美国，而是在中国。只有中国采用“低空经济”的概念，将无人机叠加了社会经济的形态，这使得空中飞行的语境中，不再只有无人机，而是加入了整个蓝天。

低空经济从无人机开始，谁在制造载货载人飞行器？五湖四海的英雄们，从各个江湖茶马道，杀入进来。

大疆无人机自然是备受期待。它从教育和航模入手，没想到开辟了一条娱乐航拍与无人机结合的道路。实际上，大疆开启了“消费无人机”的时代，如同泡泡玛特开启了“时尚潮玩大众化情绪”的黄金时刻。

在工业级应用，则有很大的不同。尽管如此，大疆的农业植保机还是横扫这个本来已经存在的市场。原有的作坊式的植保机，被大疆的工业化能力彻底摧毁。大疆垄断了植保机市场的大部分，而广州的极飞XAG则顽强地生存了下来，飞到了全球。

然而，如果进入到电动垂直起降飞行器eVTOL，大疆则还并非最耀眼的主角。

航空器由来已久，有着固定的机翼造型。而现在使用的无人机技术，很多都是新技术。类似eVTOL飞机的构型，仅有十几年的历史。四旋翼是被大疆引爆的，从消费级无人机而来。然而，它在工业级无人机上的广泛应用，还需要更长的时间来验证。从某种意义上讲，技术成熟度高一定与时间挂钩。

但不幸的是，很多人已经开始产生认知依赖。很多人认为四旋翼就是无人机的经典造型。其他类似倾转旋翼，或者是复合翼（固定翼+旋翼），则往往不被认可。这种认识，其实非常不利于一个全新成长的产业。

而不同的人就是带着自己过去的经历，从四面八方走到这样同一个舞台。原来的经历，开始深刻地影响无人机的看法。

在小鹏汇天的内部，其实就是两拨人。一类是汽车人，一类是飞机人。二者已经形成两个流派的较量。最早是飞机人大于汽车人，然而时间的天平滑向了汽车人这一边。现在就是汽车人得势，远大于飞机人的力量。

汽车人看飞机人，会觉着胆子太小，忽视迭代的力量。

而飞机人看汽车人，则觉着这些人胆大包天，几乎不按航空规则出牌。

这背后其实就是技术路线、航空文化的差异性。它让人们意识到，面对无人机这样的新生事物，不同的从业经验会产生迥然不同的认识。

分歧大于共识，无人机的制造依然还没有定型。不同的技术流派，意味着无人机江湖出身论很重要。

上海时的和广东的中航智的eVTOL则采用了倾转旋翼的技术路线。这套技术路线要求比较高，目前看只有美国大名鼎鼎的V-22鱼鹰直升飞机，完成了这种技术的落地。

而美国电动飞机的当红明星Joby，也是采用倾转旋翼技术的。从这个意义看，上海时的走向了一条具有挑战性的探索路线。它的创始人来自空客中国工程中心，对飞机有着深刻的理解。

两家跑的飞快的公司，一个是广州亿航，一个是小鹏汇天。但二者都存在非航空视角的设计。

亿航的飞机构型，应该还存在需要提升的地方。它的旋翼在下方，这种结构设计可能会导致灾难时刻，人无法完成逃生。想象脚底下有一个锋利的扫膛铁腿在不停横扫。同样，电池放在屁股底下，一旦发生失火，人的逃生位置也很被动。而亿航的驾舱中没有空调，这就像一个空中闷罐一样，乘客体验会非常糟糕。

而小鹏汇天的设计，X2的旋转翼在视野范围之内，这让人会感觉并不舒服。而最新一款的旋翼浆平面，则大约1.8米左右。这是一个危险的空中扫堂腿的位置。

这些设计，看上去似乎研发人员并没有做航空的适航分析。如果航空背景的人员参与设计，可能就不会选择这种造型。后期所有的eVTOL飞机，越来越向传统航空器靠拢，都没有采用这种设计。

对比而言，吉利通过收购傲势而形成的沃飞长空，其设计师团队来自成都飞机设计所。这些来自北航的创业者，都有着根深蒂固的专业航空理念，有着很标准的航空设计。同样，今年3月份浙江万丰奥威以1000万欧元收购的德国Volocopter，都是老道的设计。将来做适航会非常容易。

从制造飞机的流派看，像是原生性的航空公司。烟台壹通，就是来自西安的第一飞机设计研究院的技术流派。这些都为无人机注入了真正的航空血统。壹通一直在做固定翼，但也在尝试复合翼的大吨位载货。壹通的复合翼大部分机型都采用油电混合，而没有采用纯电。这可以理解传统航空人的谨慎，电动机构的成熟度本身并不像燃油那么成熟。壹通正在致力于超过1吨的无人机载货。如果能够从烟台打通大连的空中通道，这将是巨大的进步。

上海峰飞则是来自航模制造，创始人拥有直升机和小型固定翼的驾驶执照。这就会使得公司天生具备乘客同理心，有着很好的宜人化设计，航空视角会很好。

执着的载人理念，向来是航空人的最小公约数。这是一种航空情怀在燃烧。然而如果一家企业过于强调载人化，而不想从载货端起步，那么商业模式在一开始容易处于脆弱的状态。即使有宁德时代作为股东的支持，现金流也难免紧张。上海峰飞除积极探索载货之外，还进行了多元化的场景应用，在旅游观光领域也有着大胆的尝试。

然而不做载人的无人机，从商业模式来看是万万不行的。载人才能吸引大资金的眼球。实际上，只有完成载人，才是无人机的根本性目标。

上海御风未来则深深了解这一点。它选择了载人与载货的同步化。作为商飞血脉的流传，创始人的理念闪耀着航空制造的光泽，同时也加上了商业的润滑。它通过并驾齐驱的方式，御风未来主要是为了低空载人而成立的品牌。而兄弟公司广东中山福昆则载货并且实现了良好的商业闭环。

这让它们有极大的概率，在无人机赛道跑得更远。可以说福昆和御风未来作为人货联动的公司，体现实用主义与浪漫情怀的结合。

实际上如何定义物流机，是无人机能够以最小代价生存下来的关键点。杭州迅蚁走了一条非常漂亮的路。在不到30公斤的无人机载货内，迅蚁与城市应用结合在一起。它跟乡镇医院的诊断样本（如抽血），跟附近城市医院的市里医院检测中心，有机地结合在一起。

杭州迅蚁的商业路线，很好地诠释了一款面向未来的产品，是如何走在钢丝上，九死一生地走到悬崖对面。

大部分无人机的产量，其实并不高。这对上游供应商，毫无吸引力。很多电池、电机、翅膀材料的公司，都看不上这么少的用量。合作起来，磕磕绊绊。因此无人机公司，必须有一款数量较大（比如上千架）的流量型飞机，才能稳住上游供应链。

在每一个细分的无人机应用场景，都要发现一个市场先机。迅蚁原来有好几款飞机，现在最后其实中间有些都放弃了。如果没有一款明星机型为供应链打底，企业也很难做好下一款产品。

然而即使低空经济大热，中航工业的旗下企业似乎并没有显著地涌入，它自身的研发任务本身也是非常繁忙。但当社会经济结构调整以及低空经济发展的热度增加的时候，无论是中航工业，还是商飞旗下的企业，也会逐鹿其中。这是一个随时可能开闸放水的大水库。

如果完全按照航空制造业的思路去发展无人机，时间会过于拉长。但如果采用汽车人的思路，娴熟的供应链固然可以降低成本，但安全性则有待考验。这将是一个汽车人与飞机人的融合。

低空经济的帷幕，还远远没有拉开。真金白银的消耗在继续。相比而言，美国的eVTOL明星JOBY公司，则幸运的多。它有20亿美金的现金，有着充沛的血量，经得起消耗。而国内依靠投资而发展起来的企业，抗风险的能力还有待提高。

低空经济仍然处于迷雾期。无人机市场，目前还只是消耗战，真正的无人驾驶载人器的决战，还远远并没有开始。

它需要建立全新的自由飞行的空权和反无人机的制空权，低空经济才能真正成为一个有名堂的大产业。这期间会严厉的考验城市立体治理的水平和人们基于三维运营的航空文化思维的熏陶。

低空经济的核心在于服务。当它还以无人机本身作为热点的时候，就说明低空经济依然处于幼稚期。

无人机最重要的功能是飞控、导航、数字地图和任务载荷。这些看上去都在其他行业有了很好的积累。

而从制造角度而言，eVTOL得益于两条关键供应链。第一个是大疆开启的消费级无人机。包括普宙、道通在内的无人机，都为电路板、飞控系统，提供了广泛的工业化基础。第二个是电动汽车的供应链溢出效应。汽车行业优秀的电池和电机系统，看上去也可以为eVTOL带来强劲的动力系统。

然而这只是一种粗糙的表面现象。如果往细处看，电动飞机的供应链是漏洞百出。一旦进入航空器的领域，当下无人机叠加汽车供应链的工业体系，依然显得幼稚无比。

一家为航模做电机配套的二十年老厂，为了节省成本，突然将电机轴从钢材切换到铝材。这种材料切换，就是违背常识的最低级错误。电机轴，怎么能用铝制？铝的特点是软金属，而且会有疲劳效应。如果飞行几百个小时之后，材料就会发生失效。然而很多无人机配套的电机制造商，对于数百小时的飞行，都毫无概念。军用无人机的寿命其实很短，但载货载人无人机则对寿命持久性要求高得多。在经历了这个失败的批号之后，这家企业的电机轴重新改回钢轴。在无人机大航空时代，小儿科的思维依然流行。许多企业还停留在航模时代，难以自拔。

航模给当前无人机，留下来了重要供应链的遗产，例如提供电池深圳格瑞普公司。而中国汽车动力电池的行业积累，对于无人机看上去是可以轻松借用的，但其实也需要倍加小心。作为软包电池在航模机使用已经非常普遍。大疆就广泛采用软包。这也得益于它有着规模性的采购量，可以享受规模化效应。

但对于初创的无人机公司而言，往往会选择硬包的圆柱形电池如18650型。由于带着钢壳体，更具有耐冲击力。但它的能量密度，不及软包电池。它被初创的飞机制造商看好的原因在于，在于产品一致性非常好，全程生产都是自动化机器制造。而软包电池由于是铝箔包装，制造和检测的精度要求会更高。当采购量不足的时候，初创公司无法要求供应商太多，而只能选择硬包电池。这就是航空工业的视角，每一个细节都要谨慎研磨。

然而供应链也会不断演化，毕竟硬包电池的能量密度，和快速充放电以及轻量化，都无法适应未来无人机的要求。只有半固态和固态电池，才是匹配无人机动力的最佳选择。而此时，软包则是这种凝聚态电池的标准配置。

传统民航的安全性设计中加入无人机的特性。大疆的技术人才推动了这个行业的发展。大疆的质量做得好，是因为它把供应链上游全部都控制了。它建立了自用的封闭式供应链体系。然而，这套供应链对外并不开放，因此行业很难借力。于是其他的无人机品牌，则推动了江西三瑞电机和深圳格瑞普电池的发展。

然而，就场景而言，航拍和农业植保、喷洒农药更多强调的是性能。对于安全的要求，相对并不高。然而物流无人机，尤其是载人机，对可靠性、对失效率则有着苛刻的门槛。

大疆的一款物流无人机，需要十几万元一台，而同样尺寸的农业植保机才4万。很多成本，就是消耗在对上游供应链体系的追溯。这正是航空适航证的安全性，所带来的成本大幅度上升。

很多植保或者拍照场景，只需要保障万分之一甚至千分一的失效率，就足够了。而货运无人机则需要降低两个量级，达到10个PPM（PPM是每百万分之一的不合格率）。载人机要求更高。如果按照民用航空飞机的失效率要求，那就是PPB级，也就是10的-9次方。失效率每降低一个量级，背后都是巨大的工业能力跃迁，而带来的成本则可能数十倍。

如何证明一家飞机是安全的？这需要实打实的飞行时间来保障。

而现在很多eVTOL飞机制造商都是三五年前成立的，这其中大部分时间还在搞制造。如何提供基于飞行时间的可靠性数据？

而且，就算是无人机本身获得了适航证，那么它的上游，又如何提供适航证明？

大疆的消费级无人机，可靠性体系已经非常完善。但由于测绘、拍照等都不需要适航认证要求。原有的工业体系在涉及到运货、运人的适航体系面前，依然非常脆弱。当无人机要跟航空器之间进行挂钩的时候，其实是给整个产业体系带来巨大的冲击波。

在这场低空经济的热浪中，赚的盆满钵满的莫过于零部件制造商，如电机制造商来自江西南昌的三瑞智能。这家国内最早做航模电机的企业，也跟着航模的线段延伸线直接进入了电动无人机的领域。然而，电动飞机对于可靠性的要求，跟航模飞机的要求，相差百倍以上。

对于三瑞电机而言，原来并不需要建立一个可追溯的供应链体系。而现在，下游新的无人机厂家，突然提出来要进行大量的可靠性试验，它也很难适应。由于载货无人机和eVTOL的生产数量还是太小，这些微弱的声音很容易被忽视。

三瑞是全球最大的无人机的电机制造商。江西的迈得和深圳好盈科技，都是拥有关键电子调速器技术的电机制造商。这些电机企业都在航模飞机的时代，积累了轻量化能力，并且掌握了电子调速器技术。然而对于电机的数据可靠性如何做好，许多电机厂家往往没有概念。有时候，电路板都能焊错或者焊漏，这是非常低级的错误。这正是无人机需要向航空工业就借鉴的地方。一家飞机的发动机是否有故障，航空公司或许不知道，波音或许不知道，但发动机厂家如GE会率先知道，数据都是掌握的门清。

但这个故事还远为结束。即使电机制造商，建立了自己的适合航空飞行器的体系，那它又如何要求上游的磁钢制造商，提供同样的数据？

由于民品的上游供应链的不足，无人机制造商不得不多花钱，购买航标的专用插头。这种军工级的插头，价格立刻翻几倍。然而，即使插头搞定，它对应的连接件的焊接铜丝，依然无法追溯它的质量。

按照航空器的要求，每一个元器件的可靠性，都要可行。也就是整个供应链要层层追溯，围绕飞机、电机、电机的磁钢线圈，建立一套贯穿上下游的质量流程。

要命的是，很多上游企业往往没有标准操作流程SOP。无人机制造商，必须去教育那些半路出家杀入航空启动企业，推动建立操作流程和质量追溯体系。由于无人机厂家的体量往往很小，而供应商则要大得多，这样给人一种蚂蚁驱动大象从小路走进正式赛道的感觉。

对于波音而言，它在上百年的时间，才精心筛选了1300家供应链供应商。即使如此，这中间仍然有供应商质量而引发的巨大灾难，例如2024年Sprit提供的飞机舱门在飞行期间脱落。

在这个漫长的供应链体系中，作为安全的最后一道门槛的无人机制造商，不得不为整个工业体系的羸弱而买单。这就像是一个守门员，要面对的是100个来势凶猛的前锋。

如果按照航空体系来看，航模过来的简直是民兵，散兵游勇的质量体系。

供应链的窟窿，无人机整机制造商正在想办法补齐。由于在整个行业缺乏供应链话语权，厂家往往自行搞定尽可能多的环节。广州雷迅作为第三方的飞控软件，广为知名。但这些软件，其实需要不断优化。千元级的一套产品，对方也很难跟在后面不断修改。于是很多企业，就通过开源软件，结合深圳丰富的电路板资源，自己搞定。这背后则是行业发生的巨大变化。十年前的航电飞控，即使是单裕度也需要3万元。而现在，2000元就可以了。

无人机制造商需要建立一套全生命周期的管理的体系。它需要准确知道下游用户在使用飞机的动态数据，进入健康管理。同样，也对上游的零部件数据进行管理，推动满不在乎的上游，和更上游，去建立严格的质量体系。只有这样，才能真正完成航空器所要求的适航体系的数据闭环。

传统航空业的适航体系AC，是一套非常封闭的体系。它设置了相当高的门槛，要求整个产品与零部件能够自证安全。验证的方法，就是只能通过飞行时间来保障。飞行时间越多，自然就容易获得数据。然而对于无人机这样一个先锋行业而言，这种方式无疑是极其笨重的。一连串的自洽证明，是完全不适合低成本飞行的小型无人机。

航空供应链体系，它往往需要二三十年的时间来打磨，而且型号变化很小。波音最新机型787已经飞行了大约15年。而作为历史上最畅销的商用喷气客机，波音737的商业飞行，则接近60年。这期间衍生出10多种型号，而它供应商数量也稳定在1300家左右。

这是一个庞大体系的建立。欧洲空客公司制造了一架飞机，首先要通过适航体系。而空客的购买者德国汉莎航空，也需要围绕这架飞机建立一套运营体系，这套体系也要通过适航认证。

然而大飞机的变化很少，而小飞机则在3-5年内就会出现巨大的变化。例如农业植保无人机的载重越来越大了，型号变化快速。

人们有理由怀疑，是否需要将一套载人民用航空体系，照搬在无人驾驶的飞行器之上。传统航空的供应链都是进入适航体系，这是一个漫长的历史沉淀。如果按照欧美确立的适航体系，中国的无人机产业就绝无追赶的可能性。

行业里跑得最快的上海亿航，获得了生产证等三个证书，已经是非常大的突破。三年后的2025年，刚刚拿到运营证OC。然而这个运营证，看上去像是一个“赝品”。因为它有诸多的限制，例如不能异地降落，只能从A点起飞、A点降落。加上其他限制条件，基本上是绑住了手脚。

难以自证的适航体系，对产业发展而言，如果不是一个绊马索，也是一条明显的减速带。

然而，行业发展的火把在意想不到的地方重新点亮。C919大飞机的制造，提供了照明的火种。

在过去相当长的时间，中国的空域管制，其实都是围绕着军队而展开。而民航局负责飞机运营，但对于航空器的飞行验证，其实涉及的很少。然而大飞机919包括支线飞机909的飞行，给民航局带来了一个新的挑战，那就是安全飞机的标准是什么。

C919是国内首次制造大型民用飞机。高安全性的飞机,培养了大批飞机设计制造人才。而与此配套鲜为人知的是，民航局也跟随培养了大量适航人才，也就是审查民航飞机的专业技术队伍。在此之前，民航局很少涉及到飞机安全的体系审查。

可以说中国大飞机C919项目，是由考官和学生共同完成的。

大飞机C919的研制，也给无人机提供广泛的适航人才。这是一种航空思维的人才溢出。如果没有C919项目，那么中国民航局就无法证明自身具备审查一款高安全性飞机的能力，也就无法在全世界的航空认证界得到认可。

在过去二十年，民航局艰难地补上了“适航证”这一课，得以向美国和欧洲的适航体系靠拢。适航证的发放，是一种巨大的航空文明的成果。中国商飞和民航局，携手穿越了这一艰巨的丛林。

C919的巨大贡献，提供了适航的验证体系。这是一个巨大的软体系的外溢。有了适航认证的能力，就有了开拓创新的可能性。

载货无人机，在城市飞行往往有着非常固定的用途。如果换个相反的角度，不是从航空器本身出发，而是基于场景来评估风险，那么世界观陡然间巍然不同。

飞机本身不一定要取证，人也不要取证，而飞行场合也不需要运行许可。但是民航局可以通过设置广泛的指标，来评价整个无人机飞行的风险。这就相当于蓝军发起各种刁钻的攻击，无人机制造商作为红方需要有足够的手段，一一拆解可能的风险。

如果红方能够有清晰的破解方案，那么生产证、运营证等就可以几证合一，统一取证。如果从传统航空的角度来看，那就是把空客、南方航空和京广航线，放在一起进行一条龙评估。在各种风险悉数有明显对策之后，会综合发一个证件。

这个体系的灵活性，在于可以根据不同的场景下形成一套认证的体系，充分适应无人机应用的多样性。这是一次巨大的体系创新。每一个企业，可以按照这个体系去完成所谓合规飞行的。杭州迅蚁、丰鸟科技以及小鹏汇天等公司，都迅速抓住了这样的机会，获得了认证。

这套场景风险评估体系就是SORA，而它的依据则来自无人器系统规则制定联合体JARUS。后者是由各国航空管理机构的官员、学者所组织的国际组织。这套体系在针对不同细分场景下，完成了无人机的红蓝攻防对策。它得到欧洲航空安全局EASA的支持。而中国国家空管中心和中国民航局也是支持单位。

既有的适航AC体系主要是从航空器本身来考虑，但对于运行场景的特殊性考虑相对较少。显然，对于多元化应用的场景体系，适航AC显得有些笨重。而SORA则更适应不同类型、不同用途无人机的多样化运行需求。

中国民航局在2019年将它引入了中国，为中国无人机发展提供了一条至关重要的全新保障。在某种意义上，它颠覆或者升级了传统的民航适航的认证体系。后者对于几十年不变的民用航空提供了强大的支撑。而现在新的JARUS体系，正在为一日千里的无人机注入了新的保驾护航体系。

这是少见的体系创新的里程碑事件。这是一种非技术壁垒的突破。体系的突破，往往不为人所知，但它的行业价值不亚于技术突破的本身。它为整个在隧道里四下突围的人们，提供了一个明亮的光线方向。

最为传奇的是，这套体系呈现了自成长的生命力。

杭州迅蚁在完成了SORA认证体系之后，就把整套产品和运营体系提供给河北一家运营公司，并且为人员提供详细的培训。运营公司在此基础上，发展出一套城市货物的运输体系。当这家公司通过了民航局SORA认证之后，意味着这套体系的广泛复制性。

城市的航空飞行合伙人，不断涌现。而产品和运营体系的生命力则在城市间不断成长。这是物种嫁接扩散基因的进化演变，创新的涟漪接连散开，一路上纳入了更多的新生力量。这就是一个可持续发展的航空文化，在圈子里蔓延开来。

民航总局的体系创新，打开了一个巨大的门洞。它最大的创新点是，等价兑换了一个适航体系。这是中国组织的惊人进步。

低空经济真正的贡献，在于催生人们了全新的航空文化，找到了新规则的突破。这是一次具有深远意义的创新之举，甚至超越无人机自身的技术进步。

供应链的复杂性，还不过是低空经济宏大体系的一个小分支。无人机本身只是一个产品经济，而非服务经济。一架无人机出售完之后，大部分价值体系已经终结。

目前赛迪顾问给出的无人机市场容量是1100亿元人民币左右，这是从制造的角度所定义的边界。低空经济制造至少覆盖四个大的范围，制造、基建、运营和保障。制造，只是刚刚开始。

它还需要有地面机场设施进行起飞调度，包括通讯、基站、停机坪。它需要有运营公司去完成商业飞行。运营的规则，需要与既有城市生活方式紧密地缠绕在一起。

而保障管理，则尤其需要明确。还需要空中警察，来处理可能的混乱。而反无人机体系也需要非常健全，才能防止黑飞的飞机带来的冲击。

很显然，低空经济本质上是一个服务经济，这是由航空的本质所带来。在整个低空经济中，装备制造的产值可能不过是十分之一左右。无人机的制造，只是其中的一个起步环节。低空经济，触发了一台庞大的机器的运转，大量不同行业、不同部门的人员缠绕其中，形成了复杂的体系。

因此，电动飞机eVTOL的发展路径，注定与电动汽车有着非常大的不同。前者的基础设施几乎为零，而后者则轻巧地利用既有的路权。

电动汽车的路权，跟燃油车并无不同。它需要解决的充电设施，跟加油站虽然迥异，但有很大相似地方。因此，电动汽车其实是对现有的燃油车世界，是一种融合，而非“侵入”。

而电动飞机则恰恰相反。它闯进了一个真空的无人区。空权与路权，是三维空间与二维空间的云泥之别。在这里，规则严重缺乏，到处都是需要创新性的规则。

这意味着，电动飞机注定是一条与电动汽车完全不同的路。它无法靠既有的设施进行升级，而要靠大开大合的全新设计才能完成。

低空经济，其实需要一个城市进行巨大的商业变法。低空经济只是附身在一个令人心动的无人机外形而已。最大的考验，是商业组织的兑现。

王安石当年为了提振经济增加税收而进行的变革，让人觉得商业变法意外地早熟。无论是补助农民的青苗法，或者是面向小商业的市易法，都极具前瞻力。然而，这些变法需要各种商业组织来提供服务、银行担保、律师诉讼，保险赔偿等，这在当时连影子都没有。

可以说，王安石变法会失败，一个重要的原因就是在于商业组织的缺失。

哪个城市能率先从零构建一个全新的围绕低空飞行的商业组织，哪个城市就能在“低空经济之都”脱颖而出。而飞机制造的产业，不过只是一个起点。

欧洲通常以监管为主。从某种角度看，盾并非永远是障碍。有时候只有它尖锐地竖起来了，矛才会变得更加锋利。这是一个动态化的相互促进的过程。而并非只构成了简单的压制。

无人机的本质是飞机，也有着航空工业的血统。与此同时，它也叠加了“无人飞行的商业模式”，在四下寻找应用场景。

在电力巡检、航空测绘和农业植保一些领域，基本上颠覆了原来的作业模式。

在农业植保飞机上，大疆已经将原来的植保飞机厂家，扫涤一空。可怜原来的植保无人机公司，立刻被挤出局外。这也意味着原来植保机的农业化生产方式，在工业化面前是不堪一击的。

在一些农村，已经有专业队的服务公司，购买大疆的飞机进行小范围喷洒农药。如同小麦的联合收割机一样。农业无人机撒药，已经有着稳定的商业模式。只要有客户需求打来电话，无人机就可以飞过来局部撒药。

然而，东北大农场仍然通过载人机在进行这项工作。一架载人机的运五B飞机5吨，飞机价格大约为300万元左右。而无人机的起飞重量如果在一吨以上，都需要近千万才能运行。

小范围无人机具有优势。如果是大面积的使用，载人机往往会比无人机的效率会更高。这并非是无人机与载人机的优劣比较，而依然取决于成本的经济性。

到目前为止全国飞行的农林植保飞机。总共飞了10亿亩次。这离中国70亿亩次的潜力，还有很大的渗透机会。

地图测绘和电力巡检线，也广泛使用无人机。例如光伏板上的检测，基本可以通过无人机完成。

各种应用场景，都呈现了广泛的展开。

中山福昆在安防、应急等方面，已经取得很好的商业价值。杭州迅蚁在合肥的血站与医院之间的血液运送，已经建立了很好的生命通道。

要支撑无人机的发展，政府是重要的采购方。然而，无人机的真正使用仍然非常费劲。无人机购买回去后，必须有飞手操纵。这都需要有专业的操作执照。而多数企业购买后，并不会自己完成飞行任务。使用的复杂性，导致无人机“买而不用”。只是为了完成特定的示范和展示任务，使得无人机的复购意愿，大大降低。

近两年火爆程度不言而喻。虽然增量较大，但是真正实现大型工业级应用物流的情况较少。无人机仍然围绕着城市空中“烟花式”表演、旅游业等小圈子打转转。

低空经济的繁荣，是人们从无人机的联想开始。大疆无人机的神话，让人觉得只需要再多些品种、更大载荷更长续航、能够载人，就可以完成低空经济的大航空时代。

在这种不切合实际的场景替换中，低空经济很容易被简化成制造的繁荣。而制造中最有看点的莫过于电动飞机eVTOL。电动飞机eVTOL以电动汽车为原型，构建了一个可垂直起飞可持续飞行汽车的图景。有了电动飞机这样形象的名字，人们又开始叠加第二种幻觉而为之狂热，资本也在推波助澜。中国电动汽车的整个繁荣，从动力电池，到智驾，似乎都可以轻松复制到eVTOL。

在过去一年，几十个城市都已经竞相出台发展低空经济的政策。人们用各种方法，挖掘寻找无人机的发力之地。各地政府最常见的办法就是建立无人机产业园。浙江新昌的万丰奥威，烟台黄海新区的壹通，还有合肥借助于零重力等公司，纷纷建立制造基地。四川自贡、湖南株洲、江西赣州也是想不到的无人机制造基地。

四川有着良好的基础。强大的飞机制造能力，天下三分成都有其一。而四川自贡有一个庞大的无人机制造基地。围绕着中航无人机赫赫有名的翼龙无人机供应链基础，有很多企业落地在此。如沃飞航空、腾盾科创、中电科特飞、航翊科等。成都则积极探索低空经济飞行的蓝本，也建立了无人机公园。应该是开一个好头，但后劲能否跟上，还有待观察。

江西在南昌和景德镇，都有着强大的教练机和直升机制造基地。而多年来民航总局与赣州南康一直是对口帮扶项目，后者得以建立了有效的空中网格。这对于无人机的飞行，有着良好的基础。

安徽最可能胜出的城市，可能不是合肥，而是芜湖。芜湖是一个神奇而低调的工业城市。它最早有着中国最大的飞机修理厂，从而哺育了中国当下汽车出口第一的奇瑞。它也跟中国电科一起，收购了奥地利的钻石公司飞机。这使得这里的飞机人才充裕。芜湖玩转的飞机都是大家伙。从大转小，是一个商业化思路的切换，技术上反倒更容易突破。如果能够以开明的城市再设计的态度，低空经济也可以高速飞转。

在湖南，也有一手好牌。岳阳的飞机制造已经小有名气，而株洲则得益于高铁而成为中国的动力之谷。这里的航空中小发动机，一向有着强大的产业基础。

海南是一块天选之地。无人机不能在只在陆地上飞，而要在海上进行广泛的检测。宽阔的海域，使得海南有地理的优势。而当地政府的开明度，依然是考验低空经济起飞与否的关键准则。

然而无人机制造基地，虽然是当下重要的腾飞支点，但绝非最为关键的要素。很多省份都希望发展低空经济，但做法却主要传统产业园思路。通过建立低空经济产业园，招商引资低空经济的研发机构和制造机构。这种只想搞硬件制造，不想碰规则体系的做法，完全没有意识到低空经济的服务属性。上海峰飞是在华东局获得的适航证，而广州亿航则是在华南区获得适航证。地方政府给予的空中支持，比资金更加有价值。

西安、哈尔滨、沈阳都有着强大的无人机制造能力，但这些城市的服务经济的设计能力，却表现一般。在低空经济的城市竞技赛之中，北方城市往往显得力不从心。西北的西安有巨大的产业基础，但要搞低空经济，则还需要有更开放的城市治理理念。

对于没有飞机制造的产业血脉，要重新开始启动无人机制造，就会困难很多。尽管浙江和江苏的开明度足够，可惜的是这些省市基本没有飞机制造的基因。波音好不容易在舟山建立的完工和交付中心，也在疫情之后不了了之。杭州虽然以“六小龙”而名声大噪成为一个城市治理的典范，但这里的无人机制造业非常薄弱。只有像杭州迅蚁等少数企业，成为佼佼者。整个城市，没有产业的浓烈气氛。

左看右看，深圳在低空经济似乎最有可能胜出。全国2200家无人机制造，深圳应该有1700家。而且产值将近1000亿元，占据全国的70%。大疆无人机，早就将这个城市跟无人机锁定在一起。

然而真正值得期待的，并非是深圳过去的成就，而是在于它对于未来城市的开放性。深圳似乎意识到低空经济，是一个事关“城市设计”的高级蓝图。因此它的服务思维，要活跃的多。

深圳的人才公园，就是无人机服务的最好练兵场。各种点咖啡、点餐的服务，在这里像是一个乌托邦般的虚拟未来城市。

更激进的是，深圳今年准备进行融合空域的项目。上面3000米以上为载人机，1200米以下是无人机。同时飞行。这将是一个惊人的进步，远胜于10个、100个无人机产业园。

深圳或许可以确保低空经济能够率先成功，并非因为这个城市懂航空。而是在于它比任何城市，更熟悉创新的流程。大胆尝试，大胆鼓励，这是一个“比谁更胆大心细”的游戏。

人们慢慢会发现，在低空经济之都的角逐过程中，它变成了一场城市治理能力的竞赛。低空经济本身是一个巨大的系统工程。敢于大胆擦去黑板的字迹，重新置零为白板的重启思维，才能勾勒出一个低空经济的新未来。深圳是一个几乎全是外来户的移民城市，它不曾有传统的事业单位和思想的条条框框。深圳已经跑在前面，不在于这个城市真的有航空文明，而在于它有着白板敢画圈的胆识。

而一堆瓶瓶罐罐的那些城市，是完全无法适应一套全新规则的构建。它们唯一的可能，就是等待其他城市花开就绪后的规则复制。在这个漫长的等待过程中，一些航空小镇、无人机基地等不过是一些过时的游戏。

在航空思维缺失的地方，无所作为的想法就会泛滥，过度作为的想法也会泛滥。在福建南平的毛竹之乡，当地政府居然用无人机从山里运竹子。这是一场彻头彻尾的做秀，完全不考虑成本是否合理。当地政府没有这样的财力，去负担这样的低空经济的实践。

低空经济的发展，最终变成了一个城市治理能力的考验。恐怕这就超出了人们的想象力之外。组织制度的创新，远比比技术落后，更值得瞩目。低空经济，就是一面透射镜，反观出城市自我经营的活力。

低空经济的繁荣之花，只肯在市场经济味道浓烈、政府开明气度飞扬的城市土壤成长。可以说低空经济的繁荣度，就是一个城市包容度的一把量尺。

航空工业文化是一种反复失败的求生文化，是一种容忍失败的包容文化。在这方面，中国的航空工业文化还相当缺乏，甚至处于幼稚期。中国有军机文化，但没有民用航空文化。大多数人的航空工业文化的熏陶普及，还是来自军工领域。而军用航空涉及到的飞机数量较少，与民用航空也有着巨大的差异性。而中国通用航空的底子非常薄弱，无法形成一种影响深远的民众教育。这种工业文化的缺失，也将制约电动飞机的快速发展。

当无人机这种量大面广的低空应用，而且叠加载人机的可能性，突然闯入人们的视野之时，由于航空文化的缺失，会导致大量对无人飞行器应用的理解误区。

飞机发展100多年，航行文化一直有着“接受失败”的传统。飞机逐渐建立了一种10⁻⁹的质量缺陷的概念，安全系数大为增加。这是经过多次空难的洗礼而实现的。坠机是悲痛的事故，但它能够让人识别系统缺陷，并在行业分享失败的知识。

航空思维，还有着更多的要求。那就是对失败、对机坠人亡的包容。航空文明，要求人们在面对事故的时候，依然可以保持兼容向前的态度。而中国一向缺乏航空文化，尤其对航空灾难的认识，还是较大的空白。这在未来，可能是制约低空经济发展的紧箍咒。

广州亿航是eVTOL的佼佼者。它在三证都齐全的情况下，依然是过了3年，才在今年拿到了运营证OC。然而这个运营证，看上去并不足够健壮。它有诸多的限制，例如不能异地降落，只能从A点起飞、A点降落。加上其他限制条件，基本上是绑住了手脚。

不敢想的问题是，一旦出了人命，谁敢负责？现在没有人能够回答这个问题。

对于未来不敢想的事情，就会采取层层加码的限制。但是，从航空文明的进步而言，这一步迟早是要迈出去的。

中国二十年前试图走过通用航空的通航路线，就是开辟类似私人小飞机的市场。希望也能建立类似美国那样发达的通航市场。然而这条路，没有走通。其中如何管理空域，是一件头疼的大事。而现在情况，则有了很大的好转。低空飞行的权利，从2024年初开始下放到各地省市。

看上去，地方有了巨大的空域权，可以摩拳擦掌地放开天空，大搞低空飞行。

然而，并非如此。

真正让汽车安全奔跑的，并非是发动机，而是刹车盘。有了有效的刹车系统，才能可以自由地加速。同样对于低空经济，让无人机加速起飞的，在于如何有效建立反无人机系统，遏制非法无人机的黑飞。

当无人机可以满天飞行的时候，如何识别有敌意的无人机？它的飞手在哪里？

如果反无人机系统不能高效发展，那么无人机的自由飞行，就不太可能。这也是即使空域放到地方政府手里之后，无法有效开放的原因之一。

“制空权”其实是一个隐喻。它表明还有系列的隐形力量，在制约着低空经济的发展。

低空经济的真正症结浮现出水面，那就是当前社会的“航空思维”的极大缺失。

无人机依然是“看天吃饭”。对气候变化非常敏感。作为一种瘦弱型体质的飞行器，风稍微大一点都无法起飞。要想在未来取得突破，无人机必须包含载人机的视角，来处理千变万化的天气。当突然天降暴风雨，无人机将以何种姿态，调整飞行模式。无人机操作员，必须学会处理棘手的突发状况。从这个意义而言，无人机的训练，也需要深刻掌握载人机的试飞实验数据。烟台壹通无人机公司，聘请中国试飞院的传奇人物试飞英雄黄炳新先生作为试飞顾问，正是基于这种考虑。在无人机大干快上的低空经济时代，传统飞行员试飞传统很容易被人忽略。然而，“无人机需要飞行员经验”并非悖论，而是对航空文化的一种深层次的敬畏。

在发展低空经济的过程中，也会有很多偏见锁定。例如飞机的结构会有多样化的形态。有些场景需要使用多旋翼，有的使用类似直升机螺旋桨的固定翼，还有复合翼。但是，由于大疆无人机深入人心，一种“所有场景都需要使用多旋翼”的认识也不胫而走。然而在大载重、长航时，多旋翼未必适合。不同的飞行器在不同场景，就需要使用不同的结构方式。例如大范围地理测绘，使用复合翼的效果就会更好。然而一些单位采购的时候，却坚持使用多旋翼。而这样会导致飞机的载重，越来越大。旋翼并非为提高载重而生，过于强求结构就会影响整个产业的科学发展。一味只是以大疆为原型而构建的低空经济，很容易是片面的。大疆绝对开拓了人的空间思维，但也容易蒙蔽人们对蓝天的新想法。

载货载人的无人驾驶飞行器，是中国面向未来的优势产业。放眼全球民用无人机市场，只有美国勉强跟上中国。欧洲和日本，都已经落后了。动力之王的日本本田，六年也未曾制造出可以飞天的eVTOL。日本的电动飞机供应链离中国有很大的距离。这跟日本在电动汽车的落后，有着同样的逻辑。在美国，也只有Joby等少数公司勉强跟上。

低空经济，本来可以成为中国在全球独树一帜的地方。

然而，这是一场大型的社会学实验室，危险的爆炸蕴藏其中。人们需要移动各种瓶瓶罐罐的规则，激励大量的化学反应，才能出现一个从制造，到运营，到基建，到保障管理的四合一新雨林生态。

人们如何看待这些电闪雷鸣的时刻？

如果出现一次爆炸，人们是不是会彻底否定之前的路。那个时候，需要人们想一下，航空文明建立的漫长过程。

只有经历一次重大的社会体系的构建，才能真正迎接一个独属于中国的低空增量经济。中国也将拥有陌生而宝贵的航空文明。

低空经济要繁荣，人们的思维需要先行升级。这是一次航空文明和航空生活的洗礼。这个过程中，只有人成为主角，低空经济才能真正成为传奇。

宁振波：航空工业前首席信息顾问

鸣谢中航国际高级专务杨春生的支持，魏德米勒大区经理万曙峰提供的电池方面的洞见，以及御风未来/中山福昆创始人谢陵等。还有许多其他人未能鸣谢。